Drivstoffdebatten handler om mer enn kjøpekraft
Når politikere sier at drivstoff ikke er dyrere enn før, overser de hvordan avgifter og nødvendige utgifter faktisk rammer dem som må bruke bilen.
Dette er en kommentar. Synspunktene står for forfatterens regning.
Når politikere og økonomer sier at drivstoff ikke er dyrere enn før når prisen justeres for lønnsvekst og kjøpekraft, kan regnestykket være riktig på papiret. Likevel bommer budskapet på det mange opplever i hverdagen.
Det er sakens kjerne: Et gjennomsnitt betaler ikke regningen din. Det hjelper lite å få vite at en liter diesel tar omtrent like stor del av en gjennomsnittslønn som tidligere, dersom mat, renter, strøm og andre nødvendige utgifter samtidig har spist opp handlingsrommet på kontoen.
Prisen ved pumpen er konkret
SSBs offisielle prisstatistikk viser at avgiftspliktig diesel kostet i gjennomsnitt 20,25 kroner literen i juli 2026. I mars var gjennomsnittet 24,54 kroner. Prisene svinger, men for den som må fylle en stor tank for å komme seg på jobb, drive gård, levere varer eller holde en håndverksbedrift i gang, er det snakk om en betydelig utgift hver eneste gang.
Det er lett å snakke om prosent og kjøpekraft fra et kontor. Ved pumpen ser folk beløpet som faktisk trekkes fra konto. Den opplevelsen bør ikke avfeies som uvitenhet.
Avgiftene er politiske valg
Fra 1. september 2026 er de ordinære særavgiftene på autodiesel igjen 6,70 kroner per liter: 4,42 kroner i CO₂-avgift og 2,28 kroner i veibruksavgift. I tillegg kommer merverdiavgift. Den faktiske avgiftsbelastningen på drivstoffet ved pumpen påvirkes også av innblandingen av biodrivstoff.
Fra april til utgangen av august ble veibruksavgiften midlertidig satt til null, og CO₂-avgiften på diesel ble redusert i deler av perioden. Det viser at avgiftsnivået ikke er en naturkraft. Det er et politisk valg som Stortinget kan endre når kostnadene blir for tunge.
Jeg mener Arbeiderpartiet og andre partier som forsvarer høye drivstoffavgifter, undervurderer hvor ulikt disse kostnadene rammer. En familie i en by med gode kollektivtilbud har flere alternativer enn en pendler i distriktene. En bedrift som er avhengig av varebil, lastebil eller maskiner, kan ikke bare velge bort drivstoffet.
Kjøpekraft er mer enn gjennomsnittslønn
Det finnes en reell økonomisk diskusjon om drivstoff er dyrere eller billigere målt mot lønn enn for 20 år siden. Men et slikt gjennomsnitt skjuler store forskjeller. Folk har ulik inntekt, ulik gjeld, ulik avstand til arbeid og svært ulike muligheter til å bytte bil eller reisemåte.
Når flere nødvendige utgifter øker samtidig, blir drivstoffregningen den synlige delen av et større press. Derfor oppleves det provoserende når svaret fra politikken bare er at folk må forstå et kjøpekraftsjustert regnestykke.
Fremskrittspartiet har gjort lavere drivstoffavgifter til en tydelig sak. Jeg mener det er en viktig grunn til at partiet treffer mange som føler at hverdagsøkonomien blir diskutert ovenfra. Man kan være uenig i løsningene, men man bør ta selve erfaringen på alvor.
Ikke snakk ned til dem som må kjøre
Klimapolitikk har en kostnad, og den kostnaden må diskuteres ærlig. Hvis målet er mindre utslipp, bør politikerne forklare hvem som skal betale, hvilke alternativer som faktisk finnes og hvordan distrikter og næringsliv skal kunne omstille seg.
Det holder ikke å si at drivstoffet egentlig ikke er dyrere. For mange er bilen fortsatt nødvendig, ikke et luksusvalg. Når tanken må fylles, er det saldoen på konto som avgjør hvor dyrt det føles.
